Pięć powodów, dla których kocham Francję (część 1)

Za nami 44. Światowe Forum Ekonomiczne w Davos. Na kolejnym szczycie najbardziej wpływowych głów globu i przedstawicieli światowego biznesu prezydent François Hollande tradycyjnie nie dopisał. Francuzi są na świeczniku za pogarszające się notowania gospodarcze, a ja, będąc adwokatem diabła, przekornie zapytam o najlepsze marki i innowacyjną wizytówkę Francji.



François Hollande nie stawił się na Forum w Szwajcarii oficjalnie z powodu napiętego grafiku podróży zagranicznych, konkretnie do Holandii i Watykanu. Nieoficjalnie, francuski prezydent ugrzązł po kolana w trudnej sytuacji. Francuska gospodarka od kilku lat spowalnia, deficyt budżetowy wyniósł w ubiegłym roku 4,2% PKB i jest daleki od optymistycznych 3%. Dla porównania, polski deficyt sektora finansów publicznych był w 2013 roku niewiele większy od francuskiego. Sytuację gospodarczą krajów reprezentowanych w Davos ekonomiści porównali do litery "U". Włochy sięgnęły jej dna, Hiszpania wychodzi z dołka, a Francja jest dopiero w tendencji spadkowej.

Oprócz gospodarczej depresji, nad Sekwaną nastąpiła też najprawdopodobniej degrengolada moralna. "Normalny prezydent", jakim Hollande pragnął być na początku prezydentury, najnormalniej w świecie wdał się w romans z aktorką Julie Gayet, jeśli wierzyć doniesieniom tygodnika "The Closer". I dorzucę jeszcze trzecią nieoficjalną, i jakże prozaiczną przyczynę nieobecności głowy Francji i wielu innych przedstawicieli francuskiego biznesu. To nieznajomość angielskiego na poziomie wystarczającym do porozumiewania się z wielkimi tego świata! W Davos tylko ważniejsze konferencje posiadają serwis tłumaczeniowy, a zatem w kuluarach, gdzie zwykle ubija się interesy, trzeba już ufać własnym umiejętnościom. To jakieś istne kuriozum. O tym, że francuscy licealiści są kiepscy w posługiwaniu się językiem Szekspira wiem z autopsji, ale żeby dotyczyło to także klasy politycznej, kończącej elitarne Grandes Ecoles ("Wielkie Szkoły"), HEC ("Wyższe studia handlowe"), Sciences Po ("Instytut Nauk Politycznych") czy prestiżowe ENA ("Szkoła Administracji Publicznej")! Temat długi i na inną okazję. A więc do rzeczy.

Jednym z tematów tegorocznego spotkania był wpływ innowacyjnej gospodarki na kondycję przedsiębiorstw, biznesu i społeczeństw.
Czy Francja, pomimo złej reputacji, jest jeszcze innowacyjnym krajem, który kojarzy się z czymś więcej niż z serami, bagietką i wakacjami w nadmorskich kurortach? W jaki sposób stawia się tu na nowoczesność, nadawanie tonu i wyznaczanie trendów? Czy w obliczu post-kolonialnych misji w krajach afrykańskich Francja nie żyje już tylko przeszłością? Patrząc z perspektywy Polski, co jeszcze zostało po Francji?

1. INFRASTRUKTURA KOLEJOWA



Początków TGV (Train à Grande Vitesse - "Kolej dużych prędkości") należy upatrywać w drugiej połowie lat sześćdziesiątych. Pierwsza decyzja polityczna o budowie pionierskiej w Europie linii kolei dużych prędkości zapadła w 1976 roku, wtedy, kiedy Polska przeżywała rozwój infrastruktury w ramach tradycyjnej kolei za Edwarda Gierka (Centralna Magistrala Kolejowa, Dworzec Centralny, Port Północny, trasa między Katowicami a Warszawą). W międzyczasie pojawiła się włoska linia dużych prędkości, która jednak nie odniosła sukcesu marketingowego. Eksploatacja pierwszej linii TGV nastąpiła w 1981 roku, Francuzi już wtedy zorientowali się, że tradycyjna kolej nie ma przyszłości, nazywając ją "ślepym zaułkiem". Alternatywną koncepcją rozwoju transportu, którą odrzucono, była popularna wtedy na świecie i w kraju idea Aérotrain, czyli pociągu na poduszce powietrznej. Rozwinięcie się TGV było też niewątpliwie bezpośrednio spowodowane konkurencją z rynkiem samochodowym i osłabieniem fordyzmu. Francuzów ubiegli tylko Japończycy, uruchamiając pierwszy na świecie pociąg dużych prędkości Shinkansen.

O konkurencji PKP z francuskim SNCF, do którego należy TGV, nie ma co się rozwodzić. Walkę dwóch gigantów kolejowych można by było przyrównać do hipotetycznego meczu w Australian Open 2014 między faworytem Hiszpanem Rafaelem Nadal a Anglikiem Robertem Dee, osławionym niegdyś najgorszym zawodowym tenisistą świata. TGV to francuska chluba, a PKP musi dokonać w swoich składach, i dosłownie i w przenośni, generalnego sprzątania.

W ubiegłym roku dużo podróżowałam TGV do Paryża, gdzie pracowałam. I naprawdę, podczas każdej podróży czułam się dopieszczona. I bynajmniej nie chodzi mi tu o gratisową kawę i ciastko. Jest ultraszybkie pokonanie 144 kilometrów w zaledwie 48 minut, w punktualnych, ciepłych i cichych składach, na pokładzie których jeszcze nigdy nie zginał ani jeden pasażer. Wymieniać dalej? Oczywiście, na pokładzie pociągu można swobodnie surfować po internecie, w zaciszu własnego fotela. Po każdej podróży, nawet tej 48-minutowej, pociąg jest sprzątany z pozostałości po lunchu i po lekturze prasy. Opróżnia się kosze, myje stoliki, doprowadza siedzenia do pionu i sprawdza toalety. Dopiero wtedy nowi podróżni mogą zająć miejsca. Cena? Okej, za jakość się płaci, ale przy odpowiednim abonamencie i z należytym wyprzedzeniem można kupić bilet za rozsądną cenę, wcale nie przekraczającą naszej polskiej stawki.
A system promocji i kumulowania punktów pozwala na podróżowanie nawet w pierwszej klasie przy cenie niższej niż za drugą! Nie, nie pracuję dla TGV, w ogóle, nie mam nic wspólnego z tą firmą. Po prostu, przyjemnie jest wiedzieć, że dojadę zawsze na czas, pędząc 300 kilometrów na godzinę i obserwując z okna mozolnie drepczące "mrówki" po autostradzie. I jeszcze jedno, Francuzi, w myśl zasady decorum, uważają za bardzo w złym tonie długie i głośne pogawędki przez telefon podczas podróży. W pociągach panuje klimat studyjny, ewentualnie, subtelnej, przyciszonej dyskusji. Nie zapomnę tych par brązowych oczu skierowanych z wyrzutem na rozweseloną grupkę Amerykanów na trasie paryskiej, którzy, polewając szampana na pokładzie, chętnie przy tym żartując, przekrzykiwali się jeden przez drugiego.

TGV rozrósł się międzynarodowo i dzisiaj ma kilka odnóg: Thalys (jeżdżący do Belgii, Holandii i Niemiec), Lyria (do Szwajcarii), Renfe (do Hiszpanii), France-Italie (do Włoch) oraz Eurostar (do Anglii). Następczyni TGV, AGV, zbudowany przez tę samą firmę Alstom, został sprzedany Włochom i sunie dziś pod nazwą Italo.

Infrastruktura kolejowa we Francji to oczywiście nie tylko TGV. Nie sposób zapomnieć o pociągach regionalnych TER ("Transport express régional"), obsługujących dziennie 800 tysięcy pasażerów. Ostatnio priorytet położono na dalekobieżny tabor intercity, CoRail, który do 2025 roku ma zostać unowocześniony. Ponad 600 milionów euro, które przeznaczono na ten cel, niestety zwolni tempo innowacyjne w ramach TGV. Wielkie projekty, na przykład budowa linii Lyon-Turyn, projekt na 25 miliardów euro, wystartują dopiero po 2030 roku.

Mimo kryzysu inwestycyjnego, mam nadzieje przelotnego, Francja wyznaczyła trendy rozwoju infrastruktury kolejowej w Europie i na świecie. Nawet Polska miała przez jakiś czas chrapkę na TGV. Startując z innego, i finansowego i modernizacyjnego pułapu, zakupiliśmy Pendolino, który jest o jakieś 100 kilometrów na godzinę wolniejszy od TGV. Pozostając ciągle w "ślepym zaułku", nawet i to jest, jak na nasze polskie warunki, zbyt szybko.
Trwa ładowanie komentarzy...